De Stationsbuurt in het kort

De geschiedenis van de Stationsbuurt begint ongeveer in het midden van de negentiende eeuw. Toen vestigden zich eerst enkele fabrieken in het gebied, dat nog helemaal uit weiland bestond. In deze periode kreeg Den Haag zijn eerste station, het Hollandse Spoor, als halte van de eerste spoorlijn langs Den Haag. Deze spoorlijn trok meer aandacht op dit gebied. De gemeente plande een van de eerste grote stadsuitbreidingen sinds lange tijd in de buurt van dit station. Dit plan, Oranjeplein, was geen groot succes, maar in de tweede helft van de eeuw kwamen er nieuwe straten bij. De fabrieken sloten hun deuren en het gebied werd een echte woonwijk. De naam Stationsbuurt stamt pas uit 1953, toen de gehele gemeente werd opgedeeld in wijken en buurten. De Stationsbuurt kreeg deze naam met recht, want het was een wijk met twee spoorwegstations, het Station Staatsspoor en het Station Hollandse Spoor.

 

De Stationsbuurt is een voor de Haagse geschiedenis niet erg oude buurt. In de middeleeuwen was het een drassig veengebied dat door het graven van sloten en het aanleggen van een kade tot polder gemaakt was. Het lag vervolgens eeuwenlang stil en verlaten in de zuidoosthoek van de Zusterpolder. Aan deze kant van de polder vormden het Zieken en de sloot de Hoefwetering (Hoefkade) de grenzen. De Hoefkade lag toen op Rijswijks grondgebied, de Hoevwetering was de grens. De Hoefkade komt in 1330 al voor als 'laendijc' van Rijswijk, maar is vermoedelijk nog veel ouder. De Hoefwetering en Hoefkade liepen van het Zieken naar de Westerbeek (bij de Moerweg). Het gebied was het wei- en hooiland van de graaf. De oudste naam van de Hoefkade is vermoedelijk Hofkade en is genoemd naar het Hofland. De Hoefkade komt ook voor als Rijswijkse kade.

 

De Zusterpolder werd begrensd door Zieken, Groenwegje, Zuid-Buitensingel, de Moerweg, de Hoefkade en de Loosduinseweg. De polder was reeds voor 1418 beschermd door dijken en ontleende zijn naam aan het St. Elisabeth's Elisabeth’s Zusterhuis1.

 

De eerste waterweg die gegraven werd was waarschijnlijk de sloot langs de Hoefkade, de Hoefwetering (komt in de bronnen voor als Hoevwetering). Een tweede waterweg was de rond 1344 gegraven Trekvliet. Naast deze twee waterwegen liep er ook een weg vanaf het centrum van Den Haag naar Rijswijk en Delft. De Rijswijkseweg was een van de oudste wegen van Den Haag. Toch ging het meeste verkeer in deze tijd over het water. De wegen waren hobbelig en de reis over het water was comfortabeler en goedkoper.

In eerste instantie had Den Haag alleen het Spui als haven, maar in de 17de eeuw werden er nieuwe havens gegraven en moet er een druk verkeer van trekschuiten en vrachtschuiten zijn geweest naar steden als Amsterdam, Utrecht, Delft en Dordrecht. De schepen meerden aan op het Spui, aan het Zieken, Turfmarkt, Nieuwe Haven, de Amsterdamse en Stille Veerkades en andere havens die Den Haag toen had. Zo legden de trekschuiten naar Delft in de 18de eeuw aan bij de Stadsherberg aan het Zieken, vlak bij het Groenewegje.

Leprooshuis

Het Leprooshuis verrees midden 14de eeuw in de weilanden van de Zusterpolder, aan het naar de verzorgden genoemde Zieken. Het terrein van het huis strekte zich uit van het Rijswijkseplein tot de Bierkade (die er toen nog niet was). Het Zieken was in die tijd door een hek op het Spui afgesloten voor andere mensen. Melaatsen mochten alleen lopen over dit afgesloten terrein. Het verkeer naar Delft werd omgeleid langs de andere kant van het Leprooshuis. Deze weg werd later Bogt van Guinea genoemd2.

In 1592 wordt de wandelroute van de melaatsen afgeschaft en vanaf het midden van de 17de eeuw werden er geen zieken meer opgenomen. Het huis bood toen onderdak aan 'proveniers', ouderen die zich voor een geldbedrag hadden ingekocht en daar dan werden verzorgd. Het Zieken werd toen weer opengesteld voor iedereen. Nadat het in de Franse tijd nog als kazerne in gebruik was geweest, werd het Leprooshuis in 1826 afgebroken. Op de plek van de tuin werd in 1828 het Wachtje gebouwd, een huisje waar ambtenaren aan de stadsgrens de stedelijke accijnzen inden. Toen die waren afgeschaft werd het gebouw gebruikt voor het geven van koepokinentingen plaats. Het staat nog steeds aan het Rijswijkseplein.

Het Leprooshuis was lange tijd het enige markante gebouw in dit gebied. Verder werd dit gebied waarschijnlijk alleen gebruikt voor landbouw. De huizen aan het Groenewegje, de Bogt van Guinea en het Zieken vormden lange rijd de enige bebouwing. De weilanden werden in de winter gebruikt als ijsbaan. Aan de Hoefkade lag de ijsbaan het IJsvelt.

Industriewijkje

In de jaren 1820 verrees buiten Den Haag aan de Trekvliet, een nieuwe fabriek, op de plek waar nu de Rivierenbuurt ligt. De eigenaren L.J. Enthoven en E.B.L. Maritz hadden geld weten te krijgen van het rijk, het Fonds ter aanmoediging van de Nationale Nijverheid. Enthoven is het eerste bedrijf in Den Haag dat stoommachines ging gebruiken. Twee decennia later vestigde zich een tweede ijzergieterij buiten de stad, die van A. Sterkman.

IJzergieterij De Prins van Oranje

Op 4 september 1840 werd de eerste steen gelegd van de ijzergieterij van A. Sterkman. Albert Sterkman kreeg in 1834 een Nederlands octrooi op een bezuinigingskachel kreeg en breidde zijn bedrijf in 1840 uit met deze ijzergieterij. Na zijn dood zette zijn weduwe in 1846 het bedrijf nog tien jaar voort als 'de Weduwe A. Sterkman "& Zoon'. Nog weer later veranderde de naam in 'Prins van Oranje'. Na de weduwe Sterkman werd de leiding overgenomen door de Haagse bankier F.H.M. Pino Post en de toen 23-jarige Cornelis Paulus Hotz. De laatste was een kleinzoon van Sterkman. Zijn vader was boekdrukpersenfabrikant en onder hem ging de ijzergieterij ook stoommachines en stoomketels maken. In 1859 kreeg Hotz een nieuwe vennoot, Jacobus Johannes van Coeverden, die tot het eind toe directeur zou blijven. Hotz bleef dat tot 1873. Het bedrijf groeide snel. In 1865 waren er 145 mensen in dienst, maar in 1868 waren dat er al 575. Daarna nam het aantal af tot circa 300 mensen bij de opheffing in 1897. De fabriek heeft een interessante geschiedenis. Zo was Multatuli een bekende van Hotz en in 1862 bezocht een Japanse delegatie onder andere deze fabriek om te leren van de Nederlandse industrie. Maar de manier waarop de fabriek met de arbeiders omging verdiende naar onze maatstaven geen schoonheidsprijs.

Een staatscommissie deed in 1890 onderzoek naar de arbeidsomstandigheden in Nederlandse fabrieken. In het gedrukte rapport van deze commissie worden enkele Haagse bedrijven regelmatig genoemd, onder andere de beide Haagse ijzergieterijen. Zo kregen arbeiders bijvoorbeeld geen ziekengeld of pensioen uitbetaald, al hadden ze hier wel premie voor betaald. De 51-jarige Cor den Buitelaar had 28 jaar bij de Prins van Oranje gewerkt en meebetaald aan het zieken- en pensioenfonds. Toen raakte hij bij een ongeluk zijn rechteroog kwijt: een stuk ijzer sprong bij het klinken van een bout af en sprong in zijn rechteroog. Hij werkte daarna nog zestien jaar door, maar bij reparatiewerkzaamheden aan een stoomtram sprong de kop van een nagel in zijn andere oog en was hij voorgoed blind. Hij raakte zijn baan kwijt en kreeg niets uitgekeerd: 'Toen heb ik dertien weken ziekengeld gehad, maar toen ik voor de veertiende week of om mijn pensioen kwam zei de patroon dat ik maar naar de Staat moest gaan. Die moest mij maar onderhouden'. Volgens het reglement van het zieken- en pensioenfonds had hij recht op een uitkering, maar tegen de weigering van Van Coevorden kon hij nergens in beroep gaan. De woedende Den Buitelaar stuurde Van Coevorden een briefje waarin hij hem voor oplichter en zedelijke moordenaar uitmaakte. Vrienden konden voorkomen dat hij in de gevangenis belandt. Het enige dat Van Coevorden nog deed was de arbeiders te dwingen om geld in te zamelen. Hij droeg zelfs niets bij, maar kocht van dat geld eenmalig aardappelen, steenkolen, turf en hout. Daarmee was voor hem de kous af. In het rapport staan meer van dit soort gevallen beschreven.

In 1850 kreeg De Prins van Oranje overburen. Op 17 juni 1850 werd aan de andere kant van de Stationsweg, aan de Hoefkade, de eerste steen gelegd voor de meubelfabriek van twee gebroeders Horrix. Voor die tijd was in de weilanden tussen Den Haag en Rijswijk al een ander gebouw verschenen.

Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij

Dit grote gebouw, het spoorwegstation, vormde het begin van de Stationsbuurt. Die naam werd toen nog niet aan de buurt gegevens. De naam Stationsbuurt is waarschijnlijk pas in 1953 aan de buurt gegeven, want zij komt pas in 1954 voor het eerst voor in de beraadslagingen van de gemeenteraad. De aanleg van spoorlijnen liep in Nederland erg achter bij andere landen. Pas in 1839 werd tussen Amsterdam en Haarlem de eerste spoorlijn werd aangelegd. Ondanks de achterstand duurde het hierna nog lang voordat deze lijn werd doorgetrokken. De eerstvolgende etappe kwam tot Leiden, en vervolgens trok men deze lijn door naar Den Haag.

Nederlanders hadden dus de tijd om te wennen aan de primitieve, vuur en rook uitbrakende locomotiefjes waarvan men bang was dat ze zouden ontploffen. Voordat de lijn van Leiden naar Den Haag werd doorgetrokken moest er heel wat gebeuren. Overleg met protesterende burgers kwam waarschijnlijk nauwelijks voor. De spoorlijn werd immers aangelegd door een tamelijk leeg weilandgebied. Het station werd net buiten Den Haag gepland. Daar stond op dat moment alleen nog de kachelfabriek van de smid Sterkman en de woning die vroeger hoorde bij een eendenkooi. De spoorwegmaatschappij moest over allerlei zaken overleg voeren met de besturen van Den Haag en Rijswijk en met dat van de Veenpolder.

Het station was gepland dicht bij het Rijswijksplein, op het grondgebied van Rijswijk. Maar het dorpje Rijswijk keek niet uit naar de dag dat Rijswijk voor politietoezicht bij het station zou moeten zorgen. Het dorp had twee veldwachters en het dorp lag “een half uur gaans” van het station. Rijswijk wilde daarom maar al te graag afstand doen van grondgebied rondom het station. Ook de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij was voor een grenswijziging omdat het bij veel zaken alleen met Den Haag hoefde te onderhandelen. Ook de stad Den Haag (Den Haag werd pas door de grondwet van 1848 een gemeente) wilde om nog een andere reden graag een grensverschuiving. Als het station op Haags grondgebied lag kon men eisen stellen aan de toegankelijkheid van Den Haag. Het moest namelijk niet te makkelijk worden om in Den Haag te komen. Aan het Rijswijkseplein stond een belastingkantoortje (het Wachtje) waar mensen bij binnenkomst stedelijke accijnzen moesten betalen. Dat moest niet zomaar gepasseerd kunnen worden. Den Haag stelde voor om de grens te verleggen tot aan de Laak. Bij besluit van de gouverneur van de provincie van 21 november 1843 (krachtens resolutie van de Minister van Financiën van 17 november 1843) werd de grens verschoven. Tevens werd vastgelegd dat de stad Den Haag een jaarlijkse vergoeding van f. 400 zou betalen aan Rijswijk. Dat was een vergoeding voor het verlies van belastinginkomsten.

Den Haag stelde ook eisen aan de bouw van de spoorbrug over de Trekvliet. Het drukke scheepvaartverkeer naar de Haagse grachten mocht er niet door worden gehinderd. Verder werd er lang gepraat over de stand van de brug. Den Haag wilde dat de brug altijd open zou zijn voor het scheepvaartverkeer en alleen dicht ging als de trein er aan kwam. De spoorwegmaatschappij wilde juist dat de brug altijd gesloten zou zijn. Op 29 november 1841 werden de voorstellen in de gemeenteraad besproken. De raad eiste dat er voorschriften zouden komen voor het opengaan van de brug en dat het terrein van het station een goed hek kreeg. De spoorwegmaatschappij had blijkbaar de discussie over de brug gewonnen. Verder vond de raad dat er een nieuwe weg moest worden aangelegd, de Stationsweg. Vanaf het station zou deze weg doorlopen en om achter het station ergens op de Rijswijkseweg uit te komen (bij de Laakmolen).

Een laatste gemeentelijk hangijzer was de werkgelegenheid van personeel dat in de scheepvaart werkte. Men was bang dat veel mensen door de komst van de spoorlijn hun werk zouden verliezen. De HIJSM wilde geen gemeentepersoneel op de trein overnemen, maar men wilde bij personeel op het station wel voorkeur geven aan sollicitanten die in de scheepvaart en bij diligence-ondernemingen werkten.

 

De spoorwegmaatschappij had ook een kwestie met het bestuur van de Veenpolder in Voorburg. Volgens de polder kwam het station te dicht bij de poldermolen aan de Trekvliet komen. De spoorwegmaatschappij schreef dat dit volgens de bepalingen van andere polders wel zou mogen. Ook deze keer kreeg de spoorwegmaatschappij haar zin. De station kwam niet op een andere plaats.

 

In de jaren 1842 en 1843 was daarom druk bezig met de aanleg van het station en de spoorlijn. Het ‘Hollandsch Penning-Magazijn voor de jeugd’ schreef in 1842: “De 14 uur reizen tussen Amsterdam en Rotterdam wordt dan teruggebracht tot 2 uur. De spoorlijn Amsterdam-Haarlem zal eind 1842 of begin 1843 zijn doorgetrokken tot aan ‘s-Gravenhage. Het zal het aanzien van deze buitenkant van de stad flink veranderen. Vanaf de Rijn bij Leiden zal door vette weilanden heen, in een vrijwel rechte lijn een soort van dijk lopen tot aan het Delftse hek bij Den Haag. Hier zal een hele reeks gebouwen worden neergezet. Hagenaars zullen meer uitstapjes naar naburige steden kunnen maken. Nederland loopt op spoorweggebied erg achter.” De naam van het station van de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij werd al snel afgekort tot Hollandsche Spoor, met een ‘e’ op het eind. Deze naam is door veel mensen verder afgekort tot Hollands Spoor. Maar ook deze naam was te lang en is in het spoorboekje verder afgekort tot HS.

Op het einde van juni 1845 nam de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij tussen Amsterdam en Den Haag de eerste telegraaflijn in Nederland in gebruik. Die was aangelegd door Siemens. In eerste instantie werd de telegraaf alleen door de spoorwegmaatschappij gebruikt, maar in 1847 kon ook het publiek gebruik maken van deze telegraaflijn. De spoorlijn krijgt overigens pas meer betekenis als de lijn in 1847 wordt doorgetrokken naar Rotterdam.

Meubelfabriek Anna Paulowna (Horrix)

In 1850 kreeg ijzergieterij De Prins van Oranje een grote fabriek als overbuur. Op 17 juni van dat jaar werd op de hoek van de Stationsweg en de Hoefkade de eerste steen gelegd voor de meubelfabriek van de twee broers (Matthieu en Willem) Horrix. Toen de fabriek op 19 januari 1851 in gebruik werd genomen had men al toestemming van het koninklijk huis om de fabriek naam Anna Paulowna te geven. De familie Horrix had eerst een zaak aan de Spuistraat en een magazijn in de Korte Houtstraat. Vader Horrix was daar al begonnen als meubelmaker. De fabriek leverde onder andere meubels voor het koninklijk huis.

Toen de fabriek na een brand op in 1862 opnieuw opgebouwd moest worden liet Willem Horrix op het fabrieksterrein aan de Stationsweg een huis voor hem zelf bouwen. Het fabriekscomplex werd steeds uitgebreid. Zo kwam er een fotoatelier waar elk nieuw model meubel gefotografeerd werd. In 1871 ontving de fabriek een grote opdracht om de meubilering en stoffering van het nieuwe gebouw van sociëteit De Witte. Verder leverde Horrix onder andere meubels voor het Kurhaus. Voor station Hollands Spoor leverde het de stoffering en meubilering van de dameswachtsalon. Horrix had een grote concurrent in meubelfabriek Mutters. Aan het eind van de 19de eeuw nam het aantal opdrachten af en in 1890 werd de fabriek gesloten. De laatste eigenaars waren vier zussen Horrix. De fabriek werd afgebroken, maar het huis van Willem Horrix, Stationsweg 135, bestaat nog altijd. De door de zussen Horrix opgerichte bouwmaatschappij Anna Paulowna liet op het fabrieksterrein huizen bouwen.

Stationsweg

Ondertussen was er in 1859 al een bouwplan ingediend voor bebouwing tussen de Bogt van Guinea en de Stationsweg. De eerste huizen aan de Stationsweg werden rond 1858 gebouwd door bouwondernemer J.J. Luberti. Ook daar, aan de Stationsweg en de Huijgensstraat, werden dure huizen gebouwd. In 1860 werd tussen de Huijgensstraat en Bogt van Guinea een park aangelegd, het Huijgenspark.

De soms nog Spoorweglaan genoemde Stationsweg ziet er al snel uit als een indrukwekkende straat.. Een bezoeker van Den Haag schrijft althans: ‘De fiksche gebouwen ter linkerzijde van de breede, doch thans nog zonnige Spoorweglaan’. Dezelfde bezoeker raakt in 1859 geheel in vervoering door de nog landelijke Zusterpolder achter het station Hollandsche Spoor: ‘Terwijl de stad aan de Noord-Oostzijde beschaduwd wordt door het heereeuwenheugend Bosch, bieden de ten Zuiden en Zuid-Westen gelegen vruchtbare weilanden en golvende graanakkers den wandelaar een meer vrij en onbelemmerd uitzigt aan, dat op de bevalligste wijze afgewisseld wordt door smaakvol beplante lusthoven, stekkende en lommerrijke lanen, vruchtbare boomgaarden en welige weiden, die met schoon en vrolijk dartelend vee zijn gestoffeerd’3.

Uitbreidingsplan Oranjeplein

Een eerste echte stadsuitbreiding aan de zuidkant van de stad was het Oranjeplein met omgeving. De gemeente wilde aan deze kant van de stad een wijk voor welgestelden aanleggen. In de 19de eeuw liet de overheid stadsuitbreiding het liefst over aan particulieren, maar in dit geval nam de gemeente zelf het initiatief. De gemeente kocht van P.J. Blom groot stuk land achter het Groenewegje en op dit terrein kon de gemeente zelf de vormgeving van het bouwplan bepalen.

Het 'Plan voor den aanleg van het zuid-oostelijk gedeelte der stad tegenover den Zuidwal' van gemeentearchitect Van der Waeyen Pieterszen werd in 1862 aan de gemeenteraad voorgelegd en later dat jaar door de gemeenteraad goedgekeurd.

In het plan van gemeentearchitect W.C. van der Waeyen Pieterszoon ut 1859 was een groot plein opgenomen. Dat grote plein moest allure aan de wijk geven. Die ontbrak meestal in plannen van particuliere bouwondernemers, omdat elke vierkante meter grond geld op moest brengen. De nieuwe wijk was volgens het plan van Van der Waeyen bestemd voor de gegoede middenklasse en voor welgestelden. De huizen die gepland waren aan het Oranjeplein, het Huygenspark en de Stationsweg waren dan ook groot. De huizen langs het plein en in de straten moesten bijna 10 meter breed worden en een hoogte hebben van 2 ½ verdieping. In de smallere aangrenzende straten zouden de huizen twee verdiepingen krijgen. In 1864 kreeg het plein de naam Oranjeplein.

Al snel bleek dat de doelgroep van welgestelde hier niet graag wilde wonen. Wonen op het veen had een slechte naam die waarschijnlijk veroorzaakt door de bouwondernemers aan de andere kant van de stad. Die lieten in hun folders weten dat wonen op zandgrond veel beter voor de gezondheid was dan wonen op het veen. Het gevolg was dat veel mensen een woning achter de Laan van Meerdervoort kochten en niet aan het Oranjeplein. Ook de nabijheid van fabrieken aan het Zieken en de Stationsweg zal een rol hebben gespeeld, want het ook op het veen gebouwde Bezuidenhout had veel minder last van een slecht imago. Toen de verkoop van huizen op het Oranjeplein geen succes bleek werden nieuwe bouwplannen bijgesteld en werden in de omliggende straten kleinere huizen gebouwd.

Eerste sociale woningbouw

In een volgende fase ontstonden tussen het Oranjeplein en de Stationsweg drie straten. Dat waren de Van Limburg Stirum-, Van Hogendorp- en Van der Duynstraat. De deftige bebouwing van het Oranjeplein waaide slechts over naar een gedeelte van de Van Limburg Stirumstraat. In de beide andere straten werden huizen gebouwd door de ‘Vereeniging tot Verbetering der Woningen van de Arbeidende Klasse te ’s-Gravenhage’. Dit was een van de eerste woningbouwverenigingen die door rijke burgers werden opgericht om arbeiders aan fatsoenlijke woonruimte te helpen.

Arbeiderswoningen waren in deze tijd onvoorstelbaar slecht. De huisjes waren klein, vochtig, tochtig en ze stonden aan steegjes waar soms geen zon kwam. Als de bewoners pech hadden liep bij regen de beerpot over in het steegje. Enkele kleine groepen burgers besloten daar wat aan te doen, uit mededogen of omdat ze bang waren voor revolutie.

Deze vereniging werd in 1853 opgericht nadat een aantal Leidse studievrienden op de wereldtentoonstelling in Londen in 1851 voorbeelden hadden gezien van geschikte arbeiderswoningen. Zij vonden medestanders en kapitaal en richtten op 1 maart 1854 de vereniging op. In 1860 kocht de vereniging een stuk land over van de gebroeders Horrix en drie jaar later bouwde men in de Van Hogendorpstraat 32 woningen. In 1864 volgde de bouw van nog eens 52 huizen. Uiteindelijk had de vereniging 168 woningen in de Van Hogendorpstraat en de Van der Duynstraat. De belangstelling voor de huisjes was groot en het ontwerp van de architect kreeg tijdens de wereldtentoonstelling van 1873 een eerste prijs onderscheiden. Het ontwerp werd ook in andere steden gebruikt voor arbeiderswoningen.

Een van de problemen voor de woningbouwers was het geld. Arbeiders verdienden niet veel, dus konden de huizen ook niet al te duur worden. Ze werden daarom in blokken van vier gebouwd, zodat er voldoende licht en lucht binnenkwam. Ieder huis kreeg een voortuin en bovendien een zolder zodat er geen bovenburen waren. De bouwkosten werden daarmee toch zo hoog dat de allerarmsten er niet konden wonen. Het werden dus huizen voor de beter betaalde arbeiders. De vereniging van 1854 bestaat nog steeds. In 1990 is de naam gewijzigd in Haagse Woningvereniging van 1854 en in 2004 kreeg men ter gelegenheid van 150-jarig bestaan het predicaat Koninklijk.

 

Verantwoording

(wordt nog voortgezet)

Literatuur

• F. Allan, De Stad ’s-Gravenhage en hare geschiedenis. Amsterdam, 1859.

• John Duivesteijn, Kijk op de Schilderswijk. Geschiedenis van een arbeiderswijk, Den Haag 1984

• Victor Freijser (red), Het veranderend stadsbeeld van Den Haag. Plannen en processen in de Haagse stedebouw, 1890-1990, Zwolle 1991.

• Henk Schmal, Den Haag of 's-Gravenhage? : de 19de-eeuwse gordel, een zone gemodelleerd door zand en veen, Utrecht 1995

• Guus Veenendaal, Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu, Amsterdam 2004.

• Stationsbuurt, artikel op website Haags Gemeentearchief

Noten

1. Over de Hoefkade: Jaarboek Die Haghe 1911, p. 259, 1938 p. 76; over de Zusterpolder: Mededeelingen van de Verenignig ter beoefening der Geschiedenis van ’s-Gravenhage, I – 31, 221, Jaarboek Die Haghe 1924, p. 219.

2. N.J. Pabon, Bijdragen over het godsdienstig, zedelijk en maatschappelijk leven in Den Haag tot het einde der 16e eeuw, Jaarboek Die Haghe, 1936, p. 224.

3. F. Allan, De Stad ’s-Gravenhage en hare geschiedenis. Amsterdam, 1859, p 2 en 5.

 

 

 

Deze pagina is cookie-vrij.